2. Delimitazione laterale

   Il francese Grovalet (1930) definì la colonna d'aria nella quale lo Stato sottostante potesse esercitare un controllo nei confronti di terzi come il volume generato da un cono di rivoluzione che ha come vertice il centro di gravità della Terra e per direttrice la linea di confine terrestre (fig. 1).

   Un altro tentativo di definizione dei limiti atmosferici laterali fu quello del tedesco Kroell (1936) che ipotizzò la frontiera-volume, ossia un volume identificato da due piani verticali rispetto alla superficie terrestre/marina, simmetrici a quello passante per la linea di confine al suolo (fig. 2). La distanza dei piani esterni doveva dipendere dai progressi tecnologici nella precisione della navigazione aerea per cui agli esordi del volo, di tipo pioneristico, sarebbe stata ampia restringendosi con il tempo. Tale metodo fu rigettato durante le trattative per il trattato di pace di Versailles del 1919 poiché gli errori di navigazione aerea potevano accadere sia all'interno che all'esterno del volume di tolleranza.

   I suddetti criteri sono di intuitiva applicazione, ma il problema sorge col metodo del cono di rotazione. La definizione di Grovalet, ineccepibile dal punto di vista geometrico, utilizza il concetto di centro di gravità della Terra senza offrire o indicare un metodo per localizzarlo, di sicuro esso esiste ed è unico e potrebbe anche muoversi con lo spostamento delle masse interne. Inoltre, potrebbe non coincidere col centro geometrico della Terra (problema connesso a quello ben più complicato sulla forma del nostro Pianeta) visto che la forma del pianeta è un ellissoide di rotazione non perfettamente rigido e liscio. Queste due ultime considerazioni portano a preferire un piano perpendicolare alla morfologia media del terreno lungo la linea di confine, ma anche la definizione di "morfologia media" solleva molti dubbi.

   Se una linea di confine segue un elemento della morfologia del terreno (fiume, canale, limitare di boschi, catena montuosa isolata e lineare), il confine aereo è relativamente facile da localizzare. Al contrario, su una catena montuosa larga nella quale non è possibile distinguere una cresta unica e ininterrotta (per esempio lo spartiacque delle Alpi), su una distesa desertica o tipo tundra, o, più in generale, su territori con pochi e non ben visibili punti di riferimento, l'identificazione dell'andamento della linea di confine diventa problematica. In questi casi risulta utile costruire sul terreno delle fasce larghe una decina di metri ben visibili (per esempio di colore bianco e rosso) che indichino la direzione della linea di confine. Per esempio, per evidenziare l'andamento del confine tra il Canada e gli Stati Uniti (49° parallelo nord), che attraversa estese zone boscose, si è tagliata una fascia di bosco ai lati della linea di confine. Questo tipo di segnalazione è utile solo per il volo a vista ed a bassa quota, mentre in caso di maltempo o di voli ad alta quota diventa indispensabile l'aiuto di sistemi satellitari (p. es. il GPS) che, grazie a mappe memorizzate nei computer di bordo, possono dare in tempo reale la posizione dell'aereo rispetto al terreno sottostante. Per inciso questa possibilità comporta un notevole sforzo nello sviluppo della cartografia, cosa insita quando si parla di confini.

   Per completezza presentiamo un'altra ipotesi di limite laterale che fa innalzare, per ogni punto della linea di confine terrestre o marittima, le parallele all'"asse del territorio" del paese (fig. 3). L'"asse del territorio" dovrebbe congiungere il centro della Terra con il "baricentro" del territorio statale. Un primo problema, oltre a quello già considerato della definizione di centro della Terra, è il concetto di "baricentro dello Stato" (geometrico, fisico?). Come si può inoltre vedere dalla fig. 3 si verrebbero a formare dei cunei di atmosfera al di fuori della sovranità di qualunque nazione già a livello del suolo. Un calcolo approssimato permette di constatare che i piani definiti per un piccolo Stato, come per esempio lo Stato della Città del Vaticano, si discosterebbero di 1 km da quelli del vicino all'altezza di circa 19200 km, mentre nel caso di uno Stato molto esteso, come per esempio la Russia, il discostamento avverrebbe già ad 1 km d'altezza!

   Il criterio che si impose, infine, per la demarcazione laterale fu la proiezione verticale dei punti della linea di confine terrestre, della delimitazione laterale e frontale del mare territoriale. Tale criterio fu recepito dalla Convenzione di Parigi (CP) del 1919, primo documento internazionale sull'argomento della sovranità dei cieli. La CP ha origine dalla volontà di regolamentare la neonata pratica del volo sia in tempo di pace che, con la Iª Guerra Mondiale appena terminata, in tempo di guerra. La sua importanza è confermata dal fatto che a quell'epoca fu ratificata da ben 32 paesi.

   All'articolo 1 della CP si enunciava che l'atmosfera al di sopra del mare aperto era res communis omnium e sotto la sovranità dello Stato sottostante al di sopra del territorio e del mare territoriale. La necessità di aggiornare la tematica per quanto concerne lo spazio di applicazione della sovranità statale, a fronte del crescente utilizzo del mezzo aereo, rese necessaria la stipula, il 7 dicembre 1944, della Convenzione di Chicago (CC) sulla navigazione civile che all'articolo 1 afferma "la sovranità [dello Stato] piena ed esclusiva sullo spazio aereo al di sopra del suo territorio". In questo documento per territorio si definisce (articolo 2) l'unione tra terraferma e mare territoriale. Un problema di questa enunciazione è che nello stesso documento non viene definito univocamente il termine "spazio aereo".

   La Convenzione di Ginevra del 1958 sul mare territoriale e zone contigue afferma all'articolo 2 che "la sovranità dello Stato rivierasco si estende allo spazio aereo al di sopra del mare territoriale". Il medesimo principio, seppur senza una definizione quantitativa sull'estensione, fu ripreso dalla Convenzione di Montego Bay del 1982 all'articolo 2. Dagli ultimi due documenti si noti la definizione indiretta basandosi sulle linee di confine terrestre e marittima.

   Un caso di ambigua demarcazione laterale lo si può rintracciare, al limite della praticità e significatività per il volo, tra Belgio e Paesi Bassi per il confine in corrispondenza del fiume Mosa. In questo caso il confine sul fiume è il talweg, ossia la linea di fondo valle o di maggiore profondità, mentre sui ponti che lo attraversano il confine passa a metà strada. Visto che i due andamenti spesso non coincidono risulta che il collegamento fiume-ponte è un piano obliquo che forse non ha mai comportato problemi visto che non vi sono "attività" in quella zona.

   Comunque, rispetto ai confini terrestri ed in analogia con quelli marittimi, anche i confini aerei non sono "rigidi". La CP e la CC riaffermano la sovranità dello Stato sull'aria sovrastante, ma impediscono una chiusura totale al cosiddetto passaggio inoffensivo (si legga voli di linea civile) tranne che in particolari zone o periodi. Quindi, come accade per il mare territoriale, la libertà di navigazione aerea che non arrechi danno o offesa al paese attraversato deve essere concessa e rispettata.